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一架飞机的保养费到底要花多少?

发布日期:2021-06-09 03:59   来源:未知   阅读:

  影响民用飞机维修成本的因素很多,概括起来主要有飞机本身的因素、飞机维修的因素和飞机使用的因素三个方面。后两者主要与航空公司运营有关,飞机本身因素则包括飞机设计技术、维修性、可靠性水平和机龄。其中,机龄对直接维修成本的影响十分明显澳门六彩精准一肖二码,随着飞机老龄化,机体的各类损伤尤其是结构损伤和腐蚀加剧,为满足持续适航要求、保证安全运营,使得例行维护工作增加,故障或改装的非计划停场时间长,飞机可利用率低,延误、取消率上升,运营和维修成本增加。

  间接维护成本则包括管理费用、行政开支、工装设备、检测设备、记录存档、技术监督、质量控制等。

  ♦ 直接维修成本包括机体、部件和发动机的维护维修成本,其中机体和发动机的维修费用占比较高。据《民航飞机维修方案与成本分析》提供的数据,空客A320的维修成本航线%。

  ♦ 间接维修成本与航空公司管理水平密切相关,通常将一定百分比的直接维护成本视为间接维护成本,范围从50%~200%不等。

  机体维修包括航线维护和定检。航线维护是最基础的维修活动,有航前检查、过站检查、航后检查和周检,主要包括检查、补加滑油和检查轮胎气压等工作。航线维修的任务是完成航线工作单中规定的检查工作,并及时排除飞机所发生的故障与偏差,提高航班的正点率。

  定检一般又叫字母检。一般来说,A检间隔大约3个月、C检间隔是18个月、D检(大修)间隔是6年。随着飞机制造技术的发展,以及工程管理水平的不断提高,飞机本身的可靠性不断提高,也使得飞机的可维护性得到大大的改善,波音和空客公司已将字母检的概念取消,所有的维修项目的维修间隔都单独给出,使航空公司在制定工作包时更好地依据机队的利用率水平,工作包具有更大的灵活性,并带来更好的经济性。

  飞机机体的定期维修一般应完成计划常规类检修,计划非常规类检修和定检中对缺陷或者故障附加工作大的处理等三类工作。

  发动机维修成本约占飞机总的维修成本的三分之一,分为航线维修成本和离位大修成本。航线维修成本主要是在航线上对发动机的故障进行检查和对发动机故障件进行更换所需的成本;离位大修成本是指发动机从飞机上拆下以后进行检查、测试和修理所需的成本,一般每次送修费用在不包括时控件更换的情况下在百万美元量级,占发动机维修成本的绝大部分。

  发动机的大修周期完全取决于发动机热部件的寿命或时限。由于飞机在起飞时所需的发动机推力最大,使得发动机热部件受到的磨损和热应力也最大,所以发动机寿命件的时限以热循环为周期。一台发动机所装的热部件的周期也各有不同,在每次大修时根据所更换或修理的热部件的数量不同而大修费用也有所不同。

  部件维修成本主要指部件从飞机上拆下以后,在车间内对其进行测试、修理和翻修所花费的平均费用。波音和空客也都有各自计算部件维修成本的方法。

  在此期间飞机的维护成本低于成熟期的维护成本,这是因为飞机上所有的零部件都很新,而且还享受免费维修的售后保障服务。

  是指飞机运营的5-12年,飞机维修成本比较稳定。但由于这段时间会出现飞机大修、发动机大修和起落架大修,维修成本会出现几个峰值。航空公司一般会在年初财务预算中准备一笔大修储备金,因此分析维护成本时有两种方法:一种不含大修储备金,一种包含大修储备金。估算时一般把大修储备金平摊到每一阶段。

  一般飞机运营12-14年以后,机体和部件修理逐渐增多,不仅直接增加了航材、工时等修理成本,还会增加飞机重量导致油耗增加。

  机体维修包括航线维护和定检,其维修费用大部分是由定检产生。根据波音747飞机定检维修费用的数据,在整个飞机运营期间,A检几乎不受飞机机龄的影响,C检和D检成本随着机龄的增加逐步增加,增长率约为4.5%,且D检略高。

  发动机维修成本90%左右都由离位大修产生。统计发现,随着发动机使用年限的增加,部件磨损和老龄化不断加深,发动机核心机翻修和低压涡轮(LPT)翻修成本每次会略有增加;而时寿件更换并不产生“老龄”效应,这是因为时寿件本身是对一些设计时针对运营环境和可靠性规定了固定使用寿命的部件更换,其更换时间是由设计决定。

  部件维修成本的计算相对复杂且精确度不高,空客公司根据部件的可靠性和维修性参数估算。但统计发现,飞机机龄对部件维修成本同样有影响。飞机成熟期以后,部件维修成本随机龄年均增长0.4%~0.5%。

  总而言之,随着时间的推进,飞机的一生自然是少不了大大小小的维修,但是维修一次飞机是很麻烦的,所以飞行的安全必须仰仗日常的维护。